Da cronologia dos fatos
- Pesquisadores da Universidade de West Virginia, trabalhando em conjunto com a ONG - Conselho Internacional de Transporte Limpo, identificaram que determinados modelos Volkswagen emitiam, em determinadas circunstâncias, níveis de NOx acima do permitido por Lei.
- Os pesquisadores alertaram o EPA - Agência de Proteção Ambiental dos EUA - e o CARB - Conselho dos recursos dos ar da Califórnia - desse comportamento anômalo em modelos VW/AUDI. Os dois órgãos passaram a investigar a questão.
- O EPA e o CARB questionaram a Volkswagen diversas vezes sobre tais divergências, e a empresa dizia que se tratava de uso foram de especificações.
- Em 03/09/2015, depois de EPA e CARB exigirem uma explicação para os problemas de emissões identificados, Volkswagen admitiu que esses carros contém um software que detecta quando o carro está passando por testes oficiais de emissões, e, nessas circunstâncias, ativa todos os sistemas de controle de emissão. Entretanto, a eficácia dos dispositivos de controle de emissões de poluição desses veículos é muito reduzida durante as situações normais de condução. Isso resulta em carros que atendem aos padrões de emissões nos laboratórios de testes, mas durante a operação normal, emitem óxidos de nitrogênio, ou NOx, em até 40 vezes acima do permitido. Esse software produzido pela Volkswagen é um "dispositivo manipulador", como definido pela Lei do Ar Limpo.
- Em 18/09/2015, o EPA - Agência de Proteção Ambiental dos EUA - emitiu uma notificação de violação da Lei do Ar Limpo americana à Volkswagen, alegando que modelos VW e Audi, com motores quatro cilindros diesel, de anos 2009 a 2015, inclui um software que contorna as normas de emissões de determinados tipos de poluentes.
- Em 18/09/2015, o Estado da Califórnia, por meio de seu Conselho de Recursos do Ar (CARB) emitiu uma Carta de Conformidade à Volkswagen.
- Em 18/09/2015, tanto o EPA quanto o CARB iniciaram inquéritos para averiguar as ações da Volkswagen na questão.
- Em 20/09/2015, o CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, emitiu um comunicado oficial, lamentando profundamente o ocorrido e determinando uma investigação externa sobre o caso.
- Em 21/09/2015, as ações da Volkswagen caíram 18.6%;
- Em 21/09/2015, a Volkswagen suspendeu as vendas de alguns modelos diesel nos EUA e no Canadá.
Admissão de responsabilidade, não de culpa
O Comunicado Oficial do Dr. Martin Winterkorn trouxe um pedido de desculpas público pelo fato de "a Volkswagen ter quebrado a confiança dos consumidores americanos".
Muitos podem entender esse pedido de desculpas como uma "admissão de culpa", mas estão errados. O comunicado oficial é uma afirmação de responsabilidade da empresa com a questão, e não uma admissão de culpa. No comunicado fica claro que a VW vai tomar as medidas para esclarecer os fatos, e determinou uma investigação, que, ao final, serão determinados os culpados.
A queda das ações é um problema?
As manchetes sobre a queda de 18% no valor de mercado na Volkswagen AG nas Bolsas de Valores pode ser bastante chocante à primeira vista, mas essa retração nas ações da empresa tem quase nenhum efeito sobre a saúde financeira da VW, visto que apenas 12% do capital da Volkswagen AG é negociado nos mercados de capitais. Os 82% restantes estão nas mãos do Estado Alemão da Baixa Saxônica, Federação Alemã e Família Porsche.
Assim, a queda nas ações pode gerar alguns títulos sensacionalistas de matérias, mas tem pouco ou nenhum efeito sobre a saúde econômica financeira da empresa.
Solucionar o problema dos consumidores e dos concessionários
A crise que se instalou da Volkswagen exige respostas imediatas, sobretudo para os quase 500.000 americanos proprietários dos modelos afetados, e para os concessionários.
Os proprietários desses carros estão em posse de um modelo que potencialmente não pode ser licenciado, e isso precisa ser resolvido rapidamente. Felizmente a solução não é difícil, já que os motores desses carros já provaram que podem atender a legislação anti-poluição, desde que os controles estejam todos ativos. Assim, basta à VW emitir um recall voluntário, desativando o "software manipulador", e o problema desses consumidores estará resolvido.
Com relação aos concessionários, basta atualizar o software dos modelos ainda não vendidos, fazê-los passar pela certificação do EPA, e autorizar a venda novamente. Ao mesmo tempo é necessário estabelecer uma equipe de gerenciamento de crise, que subsidie os concessionários com equipes técnicas especializadas a responder todas as questões sobre o assunto.
Com tais medidas, o principal "incêndio" da questão estaria contornado, possibilitando o desenvolvimento da investigação externa, que tem muitas perguntas a responder, como mostraremos a seguir.
As perguntas que precisam ser feitas, e o que precisa ser respondido pela investigação
O desenrolar dos fatos que relacionamos no começo deste post suscita algumas questões, no mínimo, curiosas, que relacionamos a seguir.
- O EPA notificou a VWG no dia 18/09, e a VW AG emitiu um comunicado oficial quase 48 horas depois, no dia 20/09. Entretanto, no documento da EPA está escrito que um porta-voz da VW admitiu, no dia 03 de setembro - 15 dias antes da notificação pública - que a VW of America usava o software manipulador em seus carros. Ou seja, a Volkswagen já sabia internamente da admissão dos softwares manipuladores muito antes de ser noticiada oficialmente, e mesmo assim a diretoria da empresa na Alemanha precisou de 48 horas para emitir um comunicado oficial?
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- Isso significa que o board da VW AG foi pego de surpresa na sexta-feira, dia 18, mesmo que, internamente, desde o dia 03/09, a empresa já admitiu que usava o software?
- Essa informação do dia 03 foi comunicada ao Board da empresa nos EUA e na Alemanha? Ao que parece, não.
- Porque a pessoa que admitiu a existência do "software malicioso ao EPA", no dia 03/09, até agora não foi identificado?
- Por qual motivo esse "software malicioso", que quando desativa os controles de emissão dos motores, resulta em um aumento apenas da emissão de NOx? Então quando se desativam os controles de poluentes, o principal elemento poluidor, que é o CO2, não se eleva?
Quem se beneficia do uso do software?
A questão parece ser simples, não? A princípio o software foi feito para permitir que os motores 2.0 TDI diesel passem nos testes de emissão do EPA, então a VW é que seria a beneficiária, correto? Não necessariamente.
Para que essa questão fique esclarecida, é necessário saber qual o benefício que os motores 2.0 TDI Clean Diesel têm com a desativação dos sistemas de controle de emissões. Ou seja, a investigação externa da VW precisa fazer medições de auditoria de performance e consumo desses motores, com o "software malicioso" ativo e inativo.
Caso esses testes mostrem que os motores 2.0 TSI apresentam um ganho significativo em termos de performance e consumo com o software malicioso ativo (com os controles de emissão desativados), então fica claro que a beneficiária seria a VW mesmo
Nessa situação, a CEO da VW of America, e os diretores responsáveis, assim com o Dr. Martin Winterkorn, e os diretores da empresa na Alemanha relacionados diretamente com a questão, devem sair da empresa, pois essa seria uma resposta aos mercados, investidores e consumidores, a altura da questão.
A Volkswagen pode ser vítima?
Entretanto, caso os testes não mostrem variações significativas de performance e consumo com o "software manipulador" ativo e inativo, então fica claro que não faria sentido algum, do ponto de vista da VW, o uso desse software.
E nesse caso estaria-se diante de um caso de fraude industrial. Provavelmente pessoas ou entidades interessadas em macular a reputação da Volkswagen, que pode ser até mesmo um empregado insatisfeito, ter colocado esse pedaço de software dentro do sistema de gerenciamento dos motores, e, posteriormente, "vazar" a informação para a ONG que trabalhou com a Univeridade West Virgínia, e aí já se sabe o fim da história.
Ingenuidade?
É importante considerar que a hipótese de que a Volkswagen of America tenha tomado uma decisão de forma institucional de colocar um software que engana testes de emissão de poluentes exigiria um grau de ingenuidade empresarial que não é compatível com o status de maior empresa automotiva do planeta.
Será que uma organização como essa não sabe avaliar os riscos de um escândalo como esse? Será que a VW of America é feita de pessoas que não são capazes de perceber que a possibilidade de uma fraude dessa "vazar" é elevada? A execução dessa fraude eria que ter o envolvimento de muitas pessoas, algumas, inclusive, externas à organização, então o risco de vazar para a imprensa ou governo é muito elevado.
Enfim, não parece factível que a introdução desse tipo "software manipulador" tenha sido uma decisão técnica/empresariam da VW of America, pois isso exigiria um grau de ingenuidade que pode ser visto em muitos lugares, mas não em níveis elevados de decisão de empresas multinacionais.
Conclusão
O escândalo Volkswagen-EPA está ainda em sua fase inicial, mas um posicionamento mais fundamentado sobre a questão demanda algumas informações adicionais, não disponíveis no momento, sendo que a principal delas é: quem se beneficia do software manipulador? A VW ou suas concorrentes?
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